Det har pågått en intensiv debatt om vilket stridsflygplan som är "bäst", F-35 eller Gripen E, efter att Saab erbjöd Kanada möjligheten att köpa Gripen istället för fler F-35. Många vill göra det till en fråga om allt eller inget, och de minst seriösa kommentatorerna ställer dem mot varandra istället för att diskutera hur farliga de skulle vara för fienden, vilket förstås är befängt.

Att jämföra stridsflygplan rättvist och entydigt är svårt, nästan omöjligt. Att bara definiera under vilka förhållanden jämförelsen ska göras, BVR-strid (bortom synhåll), djupanfall, spaning, DCA/OCA (defensiv/offensiv luftstrid), patrullering, styrkedemonstration med mera, skulle kräva en hel avhandling. Det liknar lite att argumentera om vilken bil som är bäst utan att specificera terräng eller användningsområde. Men istället för att ge mig in i en tävling om vems som är "störst" ska jag försöka belysa komplexiteten här: att det kanske inte finns en enda tydlig vinnare, att andra faktorer spelar roll, och att det finns fördelar med att ha båda.

Fullständig deklaration:

Jag är en tidigare Gripen-pilot.

Det gör mig förmodligen partisk, men jag ska försöka vara så objektiv som möjligt, även om det inte är helt uppnåeligt. För protokollet: Saab har inte bett mig skriva detta, och jag har inte bett dem godkänna det.

Generationer

Vilken "generation" ett stridsflygplan tillhör är ett favoritmått för de mest ytliga jämförelserna. Gripen E beskrivs oftast som generation 4,5 och F-35 som generation 5, och därmed, sak samma, är den ena "bättre". Men den enda grundläggande skillnaden här är att F-35 har smygteknik (stealth): förmågan att minska radardetektering. Det är en enda egenskap. Varför inte bara kalla det vad det är istället för att slå ihop allt till en generationsetikett?

Om generationsbegreppet ska sammanfatta ett flygplans totala förmåga, borde då inte varje enskild egenskap ha sin egen "generation", och den slutliga bedömningen bli någon form av genomsnitt?

När det gäller kvaliteten och förmågan hos elektroniska stridssystem (EW) är jämförelser extremt svåra. Mycket av prestandan beror på mjukvaran. Hårdvaran verkar i stora drag likartad, 360-graders täckning och GaN-antenner, åtminstone på nyare F-35. Gripen E:s EW-hårdvara är nyare, men det innebär inte automatiskt att den är bättre. De ligger definitivt i samma generation här, och EW är en stor del av hur "bra" ett stridsflygplan är, även om det är så hemligstämplat att ingen tillverkare egentligen kan hållas ansvarig för sina påståenden.

Mjukvaran i ett stridsflygplan är, förutsatt att hårdvaran är ungefär jämförbar, den överlägset viktigaste komponenten. Mjukvara är lika avgörande som hjärnan är för en fotbollsspelare. Ett exempel: när Sveriges FOI (Totalförsvarets forskningsinstitut, jämförbart med amerikanska DARPA) under två år testade ett AI-baserat beslutsstödssystem kallat Rattlesnaq™ (från Avioniq) i en Gripen C, som ersatte ett redan starkt system liknande det i F-35, blev resultatet en ökning av operativ effektivitet på flera hundra procent! Och det kom enbart från att byta ut den del av mjukvaran som visar fiendens förmågor. Poängen här (förutom en skamlös plugg för en Avioniq-produkt) är att något som är osynligt för utomstående som jämför stridsflygplan kan förändra effektiviteten med hundratals procent, långt mer än en radar med dubbla räckvidden eller en motor med 50 procent mer dragkraft.

Så hur jämför vi generationer mellan F-35 och Gripen E? F-35 kallas femte generationens flygplan på grund av smygtekniken. Gripen E anses vara 4,5 eftersom den saknar smygteknik i sin skrovkonfiguration, men den kan ha beslutsstödssystem som förknippas med sjätte generationens koncept. Ska vi göra ett genomsnitt av komponenterna (vilket ger Gripen E något i stil med 5,25), eller är det den mest avancerade komponenten som definierar plattformen, vilket gör Gripen E till sjätte generationen? Det finns inget riktigt svar här, även om jag vet vad respektive tillverkare vill att man ska tro. Personligen tycker jag att generationssystemet är för förenklat för att vara användbart överhuvudtaget, men man kan inte undvika diskussionen, och man bör inte låta en enda egenskap definiera helheten.

Smygteknik

Radartvärsnitt (RCS) under en viss tröskel kallas ofta smygteknik (stealth) i vardagligt tal. Det är mer komplicerat än så. Grundidén är att förhindra att fienden upptäcker dig, eller åtminstone inte tillräckligt tidigt för att kunna agera. Om du ser din motståndare gott om marginal utanför "no escape zone" (zonen där motståndaren inte längre kan undkomma en missil) räcker det oftast, även om längre detekteringsräckvidd ofta är bättre, upp till en viss gräns.

Hur "smygande" ett flygplan är beror på dess RCS, fiendens radareffekt, antennstorlek, processorkraft, avsökningshastighet, målvinkel med mera. Kort sagt: smygförmåga är villkorad och ingen binär egenskap.

Det finns många sätt att upptäcka ett flygplan. Det vanligaste är en stridsflygradar (X-band), och där är smygteknik en tydlig fördel. Man ska absolut inte underskatta att F-35 har en betydande fördel när det gäller att minska fiendens detekteringsräckvidd, särskilt mot äldre eller mindre kapabla radarsystem. Det minskade RCS-värdet (0,005 mot 0,5 kvadratmeter) innebär ungefär en tredjedel av detekteringsräckvidden om man gör beräkningarna och smygtekniken fungerar optimalt. Det är lätt att tro att detekteringsräckvidden skulle skala linjärt med RCS, men det finns faktiskt ett samband med fjärde roten (r4).

För att fullt ut dra nytta av smygteknik kan man dock inte använda sin egen radar, att göra det är som att tända en ficklampa i ett mörkt rum. Även om de inte ser själva ficklampan vet de exakt var den är. Det innebär att ett smygflygplan i smygkonfiguration inte kan se andra om inte någon annan förser det med den informationen via datalänk. Och båda sidor kan få den informationen från långvågiga markbaserade radarsystem, som ser smygflygplan utan problem.

Huvudpoängen: det är komplicerat. Smygteknik har fördelar, men hur stora beror på vad motståndaren gör. Om båda sidor flyger med tysta radarsystem och förlitar sig på långvågiga markstationer (vilket Ryssland och Kina har investerat stort i sedan 1990-talet) blir spelplanen jämn. F-35 får sin fördel om fiendens stridsflygradar inte kan låsa på skjutavstånd. Men vinkel och IRST spelar också roll.

Infraröd spaning och spårning (IRST) har utvecklats enormt de senaste decennierna. Det är en passiv sensor som upptäcker infraröd strålning, det vill säga värme. Flygplan är varma, särskilt mot den kalla bakgrunden av luft på hög höjd. Idag kan IRST-sensorer se ut till 100 plus kilometer, och både Gripen E och F-35 har dem. Men det som spelar roll är om fienden har dem, och det har de. Kina och Ryssland har investerat kraftigt i IRST, uppenbarligen som svar på västs beroende av smygteknik.

Fienden kan flyga med tysta radarsystem och använda IRST för att upptäcka mål. Då blir det en tävling mellan IRST-förmågor, och här är det svårt att säga definitivt vem som ligger före. Effektiv användning av IRST kräver också solid sensorfusion, återigen en fråga om mjukvarukvalitet.

En nackdel med smygteknik är kostnad, både i livscykelkostnader och designkompromisser. En stor del av smygförmågan kommer från den radarabsorberande beläggningen. Att underhålla den är dyrt och tidskrävande. Det minskar flygplanens tillgänglighet och ökar kravet på flottans storlek. Interna vapenutrymmen begränsar också lastförmågan. Så fort man hänger externa vapen eller tankar minskar smygförmågan kraftigt.

Ett smygflygplan bär den bördan genom hela sin livscykel. Som nämnts är fördelarna idag redan mindre än på 1990-talet, och de riskerar att krympa ytterligare. F-35 förväntas vara i tjänst i minst 50 år till, och det är osannolikt att smygtekniken förblir avgörande så länge. Skrovet är vad det är, optimerat för RCS snarare än aerodynamik.

Ryssland och Kina investerar samtidigt stort i att upptäcka och bekämpa mycket små RCS-profiler, mindre än F-35:ans, som i sin tur är betydligt större än F-22:ans.

Hastighet och bränsle

En av få egenskaper som kan jämföras med siffror är hastighet, men maxhastighet i sig är inte särskilt användbart. Istället behöver man titta på räckviddseffektivitet, transport till och från stridsområdet, och stridshastighet väl där.

Vad gäller räckvidd vinner Gripen E generellt, men till stor del för att F-35 inte kan bära externa fälltankar utan att förlora sin smygförmåga. Om man släpper kravet på smygteknik och använder externa tankar blir räckvidderna jämförbara.

Väl i stridszonen kräver undvikande av fiendens missiler uthållig hög hastighet och korta accelerationsryck innan missilavfyrning. Här har Gripen E en tydlig fördel. Den är 10 till 20 procent snabbare totalt sett, både i maxhastighet och på torrdrift (utan efterbrännare). Det senare spelar oftast större roll, eftersom det att nå maxhastighet (Mach 2,0 för Gripen E mot Mach 1,6 för F-35) är opraktiskt i verklig strid. Att flyga Mach 1,2 istället för Mach 0,97 motsvarar att hålla 20 procent högre löphastighet i fotboll. Detta har särskild betydelse i DCA/OCA-uppdrag (defensiv och offensiv luftstrid).

Om F-35 inte hade designats för smygteknik och för STOVL-varianten (kort start och vertikal landning) hade den sannolikt varit i paritet med Gripen E vad gäller hastighet och räckvidd.

Versioner och uppgraderingar

Jämförelser beror också på tidpunkt och konfiguration. Ska vi jämföra Gripen E, ett i det närmaste helt nytt flygplan bortsett från sin allmänna form, med F-35 Block 4, som inte kommer på flera år (förutsatt inga ytterligare förseningar)? Ena sidan säger att Gripen E är från 90-talet och den andra att Block 4 inte kommer på 10 år till.

Olika nationer konfigurerar sina flygplan olika. För F-35 påverkas besluten proportionellt av hur många flygplan varje nation köper, vilket innebär att USA, med över 50 procent, i praktiken bestämmer. Gripen E-kunder har mer inflytande individuellt. Detta är en avgörande faktor för regeringar och flygvapen, men omöjligt att återspegla i en enkel jämförelse.

En annan poäng: allt underhåll av F-35 måste gå via USA, medan varje Gripen-operatör kan vara helt oberoende. Så länge USA förblir en vänligt sinnad och samarbetsvillig stat är detta inget problem. Men att ha ett främmande land som i praktiken kontrollerar luftvärdighet är oroande för vissa köpare. Jag tror inte för en sekund att det finns en faktisk "avstängningsknapp" i F-35, men tillverkarens möjlighet att undanhålla underhållsgodkännande är en verklig oro. Detta är dock normalt inom civil flygindustri, men insatserna är annorlunda när det gäller det nationella försvaret.

Kostnad

Detta är F-35:ans akilleshäl, enligt min mening. Anskaffningspriserna är likartade idag (vissa källor hävdar fortfarande att F-35 är dyrare), men flygtimskostnaden är den verkliga skillnaden: ungefär 40 000 dollar per timme för F-35 mot ungefär 10 000 dollar för Gripen E, enligt öppna källor.

Över en förväntad livslängd på 8 000 timmar innebär det cirka 400 miljoner dollar för en F-35 mot 180 miljoner dollar för en Gripen E. Mer än dubbelt så dyrt. Marknadsföring och "bläckstråleskrivar"-liknande prismodeller (låg grundkostnad, hög driftskostnad) döljer ofta detta eftersom folk antar att inköpspriset är den huvudsakliga kostnadsdrivaren.

Man kan absolut argumentera för att säkerhet är värt att betala för, och jag håller med. Men ingen kan förneka att försvarsbudgetar är begränsade. Om man inte spenderar pengarna på ett dyrare stridsflygplan kan man investera i andra system som är farliga för fienden, eller ännu bättre, avskräcker honom från att inleda fientligheter över huvud taget.


Blandad flotta

Oavsett vad man anser vara viktigast kan vi förmodligen komma överens om att båda flygplanen har fördelar. F-35 utmärker sig i djupanfallsscenarier, medan Gripen E har en mer modern mjukvaruarkitektur, bättre beslutsstöd och enklare uppgraderingsvägar. Kostnaden gynnar tydligt Gripen.

Många länder använder blandade flottor. Storbritannien, Tyskland, Polen, Frankrike med flera. Ibland använder de olika flygplan för olika roller; ibland blandar de generationer. Detta ökar den administrativa bördan, men ger verkliga fördelar i rolloptimering. Att argumentera för att ett land med 40 miljoner invånare "inte kan" använda två stridsflygplanstyper och måste nöja sig med ett enda allt-i-ett-flygplan är inte en seriös ståndpunkt.

Mångfald av leverantörer minskar också en enskild leverantörs förhandlingsmakt. En flotta med en enda leverantör gör det svårare att ställa krav och anpassa sig när verkligheten förändras. Huruvida den ideala fördelningen är 16/100 eller 32/64 är något att räkna på, men att låtsas att det inte finns fördelar med en blandad flotta är orealistiskt.

Sammanfattning

Debatter om stridsflygplansanskaffning tenderar att likna fotbollssupporterskap. Det är allt eller inget, och det andra laget är både ondskefullt och sämre på allt. Och domaren är partisk och ölen smakar unket. Det är fullt rimligt att erkänna styrkor på båda sidor och undvika att välja "lag". Målet bör vara en blandning som maximerar effekten för tillgänglig budget och bibehåller flexibilitet för de kommande 30 till 50 åren. Det är ansvarsfull riskhantering.

Mikael Grev