Det har varit mycket debatt om vilken jaktflygplan som är "bäst", F-35 eller Gripen E, efter att Saab erbjöd Kanada möjligheten att köpa Gripen istället för fler F-35. Många vill göra det till en allt-eller-inget-fråga, och de minst seriösa kommentatorerna ställer dem mot varandra istället för att diskutera hur farliga de skulle vara för fienden, vilket naturligtvis är galet.

Att jämföra jaktflygplan rättvist och entydigt är svårt, gränsande till omöjligt. Bara att definiera de förhållanden under vilka jämförelsen ska ske, BVR-strid, djupattack, spaning, DCA/OCA, patrullering, maktdemonstration, etc., skulle kräva en fullständig avhandling. Det är lite som att argumentera om vilken bil som är bäst utan att specificera terrängen eller den avsedda användningen. Men istället för att hamna i en tävling om vems som är "större", ska jag försöka belysa komplexiteten här: att det kanske inte finns en enda tydlig vinnare, att andra faktorer spelar roll, och att det finns fördelar med att ha båda.

Fullständig ansvarsfriskrivning:

Jag är en före detta Gripenpilot.

Det gör mig förmodligen partisk, men jag ska försöka vara så objektiv som möjligt, även om det inte är helt uppnåeligt. Och för protokollet, jag har inte blivit ombedd av Saab att skriva detta, och jag har inte bett dem att godkänna det.

Generationer

Vilken "generation" ett jaktflygplan tillhör är ett favoritmått för de ytligaste jämförelserna. Gripen E beskrivs vanligtvis som generation 4.5 och F-35 som generation 5, och därför - fallet avslutat - är den ena "bättre". Men den enda grundläggande skillnaden här är att F-35 har stealth: förmågan att minska radardetektion. Det är en enda egenskap. Varför inte bara kalla det vad det är istället för att klumpa ihop allt i en generationsetikett?

Om generationskonceptet ska sammanfatta den övergripande kapaciteten hos ett flygplan, borde inte de olika egenskaperna var och en ha en "generation", och den slutliga bedömningen vara någon form av medelvärde?

När det gäller kvaliteten och kapaciteten hos de elektroniska krigföringssystemen (EW), är det extremt svårt att jämföra dem. Mycket av deras prestanda beror på mjukvaran. Hårdvaran verkar i stort sett liknande, 360-graders täckning och GaN-antenner, åtminstone på nyare F-35. Gripen E:s EW-hårdvara är nyare, men det betyder inte automatiskt bättre. De är definitivt i samma generation här, och EW är en stor del av hur "bra" ett jaktflygplan är, även om det är så hemligstämplat att ingen leverantör faktiskt kan hållas ansvarig för sina påståenden.

Mjukvaran i ett jaktflygplan, förutsatt att hårdvaran är ungefär jämförbar, är den viktigaste komponenten överlägset. Mjukvara är lika kritisk som en hjärna är för en fotbollsspelare. Ett exempel: när Sveriges FOI (Totalförsvarets forskningsinstitut, liknande USA:s DARPA) spenderade två år på att testa ett AI-baserat beslutsstödsystem kallat Rattlesnaq™ (av Avioniq) i en Gripen C - som ersatte dess redan starka system, liknande det hos F-35 - resulterade det i en ökning av operationell effektivitet med flera hundra procent! Och det kom enbart från att ersätta den del av mjukvaran som visar fiendens kapaciteter. Poängen här (förutom en skamlös reklam för en Avioniq-produkt) är att något osynligt för utomstående som jämför jaktflygplan kan förändra effektiviteten med hundratals procent, mycket mer än en radar med dubbla räckvidden eller en motor med 50% mer dragkraft.

Så hur jämför vi generationer mellan F-35 och Gripen E? F-35 kallas femte generationen på grund av stealth. Gripen E anses vara 4.5 eftersom den saknar stealth i sin flygplanskonstruktion, men den kan ha beslutsstödsystem associerade med sjätte generationskoncept. Ska vi medelvärdera komponenterna (vilket ger Gripen E något som 5.25), eller definierar den mest avancerade komponenten plattformen, vilket gör Gripen E till sjätte generationen? Det finns inget riktigt svar här, även om jag vet vad varje tillverkare vill att du ska tro. Personligen tycker jag att generationssystemet är för enkelt för att vara användbart alls, men du kan inte undvika diskussionen, och du bör inte låta en enda funktion definiera helheten.

Stealth

Radar Cross Section (RCS) under en viss tröskel kallas ofta stealth på lekmannaspråk. Det är mer komplicerat än så. Kärnidén är att förhindra fienden från att upptäcka dig, eller åtminstone inte tidigt nog för att agera. Om du ser din motståndare långt utanför No Escape Zone, är det vanligtvis tillräckligt bra, även om mer detektionsräckvidd ofta är bättre, upp till en viss punkt.

Hur "stealthy" ett flygplan är beror på dess RCS, fienderadarens kraft, antennstorlek, bearbetningsförmåga, svephastigheter, målvinkel och mer. Kort sagt: stealth är villkorligt och inte en binär funktion.

Det finns många sätt att upptäcka ett flygplan. Det vanligaste är en jaktflygradar (X-band), och stealth är en klar fördel där. Det bör absolut inte underskattas att F-35 har en betydande fördel i att minska fiendens detektionsräckvidd, särskilt mot äldre eller mindre kapabla radarsystem. Den minskade RCS (0.005 vs 0.5 m2) innebär ungefär en tredjedel av detektionsräckvidden om du gör beräkningarna och stealth fungerar optimalt. Det är lätt att tro att detektionsräckvidden skulle skala linjärt med RCS, men det finns faktiskt en r4-relation.

Men för att fullt ut dra nytta av stealth kan du inte använda din egen radar - att göra det är som att tända en ficklampa i ett mörkt rum. Även om de inte ser själva ficklampan, vet de exakt var den är. Detta innebär att ett stealth-flygplan i stealth-konfiguration inte kan se andra om inte någon annan tillhandahåller den informationen via datalänk. Och båda sidor kan få den informationen från långvågsmarkbaserade radarsystem, som ser stealth-flygplan alldeles utmärkt.

Huvudpoängen: det är komplicerat. Stealth har fördelar, men hur stora de är beror på vad motståndaren gör. Om båda sidor flyger med tysta radarsystem och förlitar sig på långvågsmarkstationer (som Ryssland och Kina har investerat tungt i sedan 1990-talet), då är spelplanen jämn. F-35 får sin fördel om fiendens jaktflygradar inte kan få låsning på avfyrningsavstånd. Men vinkel och IRST spelar också roll.

Infra-Red Search and Track (IRST) har avancerat massivt under de senaste decennierna. Det är en passiv sensor som upptäcker infraröd strålning, dvs. värme. Flygplan är varma, särskilt mot den kalla bakgrunden av hög höjdluft. Idag kan IRST-sensorer se ut till 100+ km, och både Gripen E och F-35 har dem. Men det som spelar roll är om fienden har dem, och det har de. Kina och Ryssland har investerat tungt i IRST, uppenbarligen som svar på västerländsk stealth-förlitning.

Fienden kan flyga med tysta radarsystem och använda IRST för att upptäcka mål. Då blir det en tävling mellan IRST-kapaciteter, och här är det svårt att säga definitivt vem som ligger före. Effektiv användning av IRST kräver också solid sensorfusion, återigen en mjukvarukvalitetsfråga.

En nackdel med stealth är kostnaden, både i livscykelkostnader och designkompromisser. En stor del av stealth-kapaciteten kommer från den radarabsorberande beläggningen. Att underhålla den är dyrt och tidskrävande. Det minskar flygplanstillgängligheten och ökar kraven på flottans storlek. Interna vapenutrymmen begränsar också lastkapaciteten. I det ögonblick du hänger externa laster är stealth i stort sett borta.

Ett stealth-flygplan bär den bördan genom hela sin livscykel. Som nämnts är fördelarna idag redan mindre än på 1990-talet, och de riskerar att minska ytterligare. F-35 förväntas tjänstgöra i minst 50 år till, och det är osannolikt att stealth kommer att förbli avgörande så länge. Flygplanskroppen är vad den är, optimerad för RCS snarare än aerodynamik.

Under tiden investerar Ryssland och Kina tungt i att upptäcka och rikta in sig på mycket små RCS-profiler, mindre än F-35:s, som är betydligt större än F-22:s.

Hastighet och bränsle

En av de få egenskaper som kan jämföras med siffror är hastighet, men maximal hastighet ensam är inte användbar. Istället måste du titta på räckviddseffektivitet, resa till och från stridsområdet och stridshastighet när du väl är där.

När det gäller räckvidd vinner Gripen E generellt, men främst eftersom F-35 inte kan bära externa droptankar utan att förlora stealth. Om du släpper stealth-kravet och använder externa tankar blir räckvidderna jämförbara.

Väl i stridszonen kräver undvikande av fiendens missiler uthållig hög hastighet och korta accelerationer innan missilavfyrning. Här har Gripen E en klar fördel. Den är 10–20% snabbare totalt sett, både i maxhastighet och på torr dragkraft. Det senare brukar spela större roll, eftersom att nå maxhastighet (Mach 2.0 för Gripen E vs. Mach 1.6 för F-35) är opraktiskt i verklig strid. Att flyga Mach 1.2 istället för Mach 0.97 är som att upprätthålla 20% högre löphastighet i fotboll. Detta är särskilt viktigt i DCA/OCA-uppdrag.

Om F-35 inte hade designats för stealth och för STOVL-varianten, skulle den troligen ha varit i nivå med Gripen E i hastighet och räckvidd.

Versioner och uppgraderingar

Jämförelser beror också på tidpunkt och konfiguration. Ska vi jämföra Gripen E, nästan ett helt nytt flygplan bortsett från dess allmänna form, med F-35 Block 4, som inte kommer att anlända på flera år (förutsatt inga ytterligare förseningar)? Ena sidan säger att Gripen E är från 90-talet och den andra att Block 4 inte kommer att anlända på 10 år till.

Olika nationer konfigurerar sina flygplan olika. För F-35 påverkas besluten proportionellt av hur många jetplan varje nation köper, vilket innebär att USA, med över 50%, i princip bestämmer. Gripen E-kunder har mer inflytande individuellt. Detta är en avgörande faktor för regeringar och flygvapen, men omöjlig att återspegla i en enkel jämförelse.

En annan punkt: all F-35-underhåll måste gå genom USA, medan varje Gripen-operatör kan vara helt oberoende. Så länge USA förblir en vänlig och samarbetsvillig stat är detta inget problem. Men att ha ett främmande land som effektivt kontrollerar luftvärdigheten är oroande för vissa köpare. Jag tror inte för en sekund att det finns en faktisk "dödsbrytare" i F-35, men tillverkarens förmåga att hålla tillbaka underhållsgodkännande är en verklig oro. Detta är normalt i civil luftfart dock, men insatserna är annorlunda när det gäller nationellt försvar.

Kostnad

Detta är F-35:s akilleshäl, enligt min mening. Inköpspriserna är liknande idag (vissa källor hävdar fortfarande att F-35 är dyrare), men flygtimkostnaden är den verkliga skiljelinjen: cirka 40 000 dollar per timme för F-35 jämfört med cirka 10 000 dollar för Gripen E, enligt öppna källor.

Över en förväntad livslängd på 8 000 timmar är det cirka 400 miljoner dollar för en F-35 jämfört med 180 miljoner dollar för en Gripen E. Mer än dubbelt så dyrt. Marknadsföring och "skrivartoner"-prismodeller döljer ofta detta eftersom folk antar att inköpspriset är den huvudsakliga kostnadsdrivaren.

Man kan absolut argumentera för att säkerhet är värt att betala för, och jag håller med. Men ingen kan förneka att försvarsbudgetar är begränsade. Om du inte spenderar pengarna på ett dyrare jaktflygplan kan du investera i andra system som är farliga för fienden, eller ännu bättre, avskräcka honom från att engagera sig i fientligheter från början.


Blandad flotta

Oavsett vad du anser vara viktigast kan vi förmodligen enas om att båda flygplanen har fördelar. F-35 utmärker sig i djupattackscenarier, medan Gripen E har en mer modern mjukvaruarkitektur, bättre beslutsstöd och enklare uppgraderingsvägar. Kostnaden gynnar tydligt Gripen.

Många länder driver blandade flottor. Storbritannien, Tyskland, Polen, Frankrike, etc. Ibland använder de olika flygplan för olika roller; ibland blandar de generationer. Detta lägger till overhead, men erbjuder verkliga fördelar i rolloptimering. Att argumentera för att ett land med 40 miljoner invånare "inte kan" driva två jaktflygplanstyper och måste använda ett enda allroundflygplan är inte en seriös ståndpunkt.

Mångfald av leverantörer minskar också hävstångseffekten från en enda leverantör. En flotta med en enda leverantör gör det svårare att ställa krav och anpassa sig när verkligheten förändras. Om den ideala uppdelningen är 16/100 eller 32/64 är något att beräkna, men att låtsas att det inte finns några fördelar med en blandad flotta är orealistiskt.

Sammanfattning

Debatter om jaktflygplansupphandling tenderar att likna fotbollsfandom. Det är allt-eller-inget och det andra laget är både ont och underlägset i allt. Och domaren är partisk och ölen smakar platt. Det är helt rimligt att erkänna styrkor på båda sidor och undvika att välja ett "lag". Målet bör vara en mix som maximerar effekten för den tillgängliga budgeten och bibehåller flexibilitet för de kommande 30–50 åren. Det är ansvarsfull riskminimering.

Mikael Grev