Toczy się ożywiona debata na temat tego, który myśliwiec jest „lepszy”, F-35 czy Gripen E, po tym jak Saab zaoferował Kanadzie opcję zakupu Gripenów zamiast kolejnych F-35. Wielu chce zamienić to w kwestię „wszystko albo nic”, a najmniej poważni komentatorzy zestawiają je ze sobą zamiast dyskutować o tym, jak groźne byłyby dla przeciwnika, co jest oczywiście absurdalne.

Uczciwe i jednoznaczne porównanie samolotów myśliwskich jest trudne, wręcz niemożliwe. Samo zdefiniowanie warunków, w jakich powinno się odbywać porównanie, walka poza zasięgiem wzroku (BVR), głębokie uderzenia, rozpoznanie, obrona i ofensywne działania powietrzne (DCA/OCA), patrolowanie, demonstracja siły itd., wymagałoby pełnej rozprawy naukowej. To trochę jak spieranie się, który samochód jest lepszy, bez określenia terenu czy przeznaczenia. Zamiast jednak wdawać się w spór, czyj jest „większy”, spróbuję pokazać złożoność tego zagadnienia: że może nie być jednego jasnego zwycięzcy, że liczą się też inne czynniki i że posiadanie obu typów ma swoje zalety.

Pełne ujawnienie:

Jestem byłym pilotem Gripena.

To zapewne czyni mnie stronniczym, ale postaram się być jak najbardziej obiektywny, choć nie da się osiągnąć tego w pełni. I dla porządku: Saab nie prosił mnie o napisanie tego tekstu, ani ja nie prosiłem ich o zatwierdzenie treści.

Generacje

To, do jakiej „generacji” należy dany myśliwiec, to ulubiony wskaźnik dla najbardziej powierzchownych porównań. Gripen E jest zwykle określany jako generacja 4,5, a F-35 jako generacja 5, więc, sprawa zamknięta, jeden jest „lepszy”. Ale jedyną fundamentalną różnicą jest to, że F-35 posiada stealth: zdolność do zmniejszenia wykrywalności radarowej. To pojedyncza cecha. Dlaczego więc nie nazwać tego wprost, zamiast wrzucać wszystko do jednej etykiety generacyjnej?

Jeśli koncepcja generacji ma podsumowywać ogólne możliwości samolotu, czy nie powinny mieć osobnej „generacji” poszczególne atrybuty, a ostateczna ocena być swego rodzaju średnią?

Jeśli chodzi o jakość i możliwości systemów walki elektronicznej (EW), ich porównanie jest niezwykle trudne. Duża część ich skuteczności zależy od oprogramowania. Sprzęt wydaje się być z grubsza podobny, pokrycie 360 stopni i anteny z azotku galu (GaN), przynajmniej w nowszych wersjach F-35. Sprzęt EW w Gripenie E jest nowszy, ale to automatycznie nie oznacza, że lepszy. Zdecydowanie znajdują się tu w tej samej generacji, a EW to istotna część tego, jak „dobry” jest myśliwiec, choć jest to tak utajnione, że żaden producent nie może zostać faktycznie rozliczony ze swoich deklaracji.

Oprogramowanie samolotu myśliwskiego, przy założeniu, że sprzęt jest z grubsza porównywalny, jest zdecydowanie najważniejszym elementem. Oprogramowanie jest tak samo kluczowe, jak mózg dla piłkarza. Jeden przykład: gdy szwedzki Instytut Badań Obronnych (FOI, odpowiednik amerykańskiej agencji DARPA) przez dwa lata testował oparty na sztucznej inteligencji system wspomagania decyzji o nazwie Rattlesnaq™ (firmy Avioniq) w Gripenie C, zastępując już mocny system podobny do tego w F-35, wynikiem był wzrost skuteczności operacyjnej o kilkaset procent! A wynikało to wyłącznie z wymiany tej części oprogramowania, która wyświetla informacje o możliwościach przeciwnika. Chodzi tu (poza bezczelną reklamą produktu Avioniq) o to, że coś niewidocznego dla osób z zewnątrz porównujących myśliwce może zmienić skuteczność o kilkaset procent, znacznie bardziej niż radar o dwukrotnie większym zasięgu czy silnik o 50% większym ciągu.

Jak więc porównać generacje F-35 i Gripena E? F-35 nazywany jest piątą generacją ze względu na stealth. Gripen E uznawany jest za 4,5, ponieważ nie posiada stealth w konfiguracji płatowca, ale może mieć systemy wspomagania decyzji kojarzone z koncepcjami szóstej generacji. Czy uśredniamy komponenty (dając Gripenowi E coś w rodzaju 5,25), czy najbardziej zaawansowany komponent definiuje platformę, co czyniłoby Gripena E szóstą generacją? Nie ma tu jednoznacznej odpowiedzi, choć wiem, co każdy z producentów chciałby, żebyśmy myśleli. Osobiście uważam, że system generacyjny jest zbyt uproszczony, by był w ogóle przydatny, ale nie da się uniknąć tej dyskusji i nie należy pozwalać, by pojedyncza cecha definiowała całość.

Stealth

Powierzchnia skutecznego odbicia radarowego (RCS) poniżej pewnego progu jest w potocznym języku często nazywana stealth. To bardziej skomplikowane. Podstawową ideą jest uniemożliwienie przeciwnikowi wykrycia cię, a przynajmniej niewykrycie na tyle wcześnie, by mógł zareagować. Jeśli widzisz przeciwnika daleko poza strefą braku możliwości ucieczki (No Escape Zone), to zwykle wystarcza, choć większy zasięg wykrywania jest zazwyczaj lepszy, do pewnego punktu.

To, jak „niewykrywalny” jest samolot, zależy od jego RCS, mocy radaru przeciwnika, wielkości anteny, zdolności przetwarzania, częstotliwości skanowania, kąta celu i wielu innych czynników. Krótko mówiąc: stealth jest warunkowy, a nie binarną cechą.

Istnieje wiele sposobów wykrycia samolotu. Najpopularniejszy to radar pokładowy myśliwca (pasmo X), i to właśnie tam stealth ma wyraźną przewagę. Nie należy absolutnie umniejszać, że F-35 ma znaczącą przewagę w zmniejszaniu zasięgu wykrycia przez przeciwnika, zwłaszcza wobec starszych lub mniej zaawansowanych radarów. Zmniejszone RCS (0,005 wobec 0,5 m²) oznacza, po obliczeniach, około jednej trzeciej zasięgu wykrywania, gdy stealth działa optymalnie. Łatwo pomyśleć, że zasięg wykrywania skalowałby się liniowo z RCS, ale w rzeczywistości zależność ta jest proporcjonalna do pierwiastka czwartego stopnia (r4).

Aby jednak w pełni skorzystać z zalet stealth, nie można używać własnego radaru, ponieważ jest to jak włączenie latarki w ciemnym pokoju. Nawet jeśli przeciwnik nie widzi samej latarki, wie dokładnie, gdzie się znajduje. Oznacza to, że samolot stealth w konfiguracji stealth nie może widzieć innych, chyba że ktoś inny dostarczy mu tej informacji przez łącze danych. Obie strony mogą też uzyskać takie informacje z naziemnych radarów pracujących na falach długich, które doskonale wykrywają samoloty stealth.

Główny wniosek: to skomplikowane. Stealth ma swoje zalety, ale ich skala zależy od tego, co robi przeciwnik. Jeśli obie strony latają z wyłączonymi radarami i polegają na naziemnych stacjach fal długich (w które Rosja i Chiny intensywnie inwestują od lat 90.), to pole gry jest wyrównane. F-35 zyskuje przewagę, gdy radar myśliwca przeciwnika nie może uzyskać namiaru w zasięgu ognia. Ale kąt i systemy IRST również mają znaczenie.

Systemy wyszukiwania i śledzenia w podczerwieni (IRST) zrobiły ogromny postęp w ostatnich dekadach. To pasywny czujnik wykrywający promieniowanie podczerwone, czyli ciepło. Samoloty są gorące, zwłaszcza na tle zimnego powietrza na dużych wysokościach. Dziś czujniki IRST mogą wykrywać cele z odległości ponad 100 km, a zarówno Gripen E, jak i F-35 są w nie wyposażone. Kluczowe jest jednak to, czy posiada je przeciwnik, a posiada. Chiny i Rosja intensywnie inwestowały w IRST, oczywiście w odpowiedzi na zachodnie poleganie na technologii stealth.

Przeciwnik może latać z wyłączonymi radarami i wykorzystywać IRST do wykrywania celów. Wtedy staje się to rywalizacją między zdolnościami IRST, i tutaj trudno jednoznacznie stwierdzić, kto ma przewagę. Skuteczne wykorzystanie IRST wymaga też solidnej fuzji sensorycznej, co ponownie sprowadza się do jakości oprogramowania.

Jedną z wad stealth jest koszt, zarówno w kosztach cyklu życia, jak i kompromisach projektowych. Duża część zdolności stealth wynika z pokrycia pochłaniającego fale radarowe. Jego utrzymanie jest kosztowne i czasochłonne. Zmniejsza to dostępność samolotów i zwiększa wymaganą liczebność floty. Wewnętrzne komory uzbrojenia ograniczają też ładunek. W momencie podwieszenia uzbrojenia zewnętrznego, stealth w dużej mierze przestaje działać.

Samolot stealth dźwiga ten ciężar przez cały cykl życia. Jak wspomniano, korzyści są dziś już mniejsze niż w latach 90. i grozi im dalsze kurczenie się. Oczekuje się, że F-35 będzie służył jeszcze co najmniej 50 lat, i mało prawdopodobne, by stealth pozostał decydującym czynnikiem przez tak długi czas. Płatowiec jest taki, jaki jest, zoptymalizowany pod kątem RCS, a nie aerodynamiki.

Tymczasem Rosja i Chiny intensywnie inwestują w wykrywanie i namierzanie bardzo małych profili RCS, mniejszych niż w F-35, który sam w sobie jest znacznie większy niż w F-22.

Prędkość i paliwo

Jednym z niewielu atrybutów, które można porównać liczbowo, jest prędkość, ale sama maksymalna prędkość nie jest przydatna. Zamiast tego trzeba przyjrzeć się efektywności zasięgu, przelotu do i z rejonu walki oraz prędkości bojowej po dotarciu na miejsce.

Pod względem zasięgu Gripen E zazwyczaj wygrywa, ale głównie dlatego, że F-35 nie może przenosić zewnętrznych zbiorników paliwa bez utraty stealth. Jeśli pominąć wymóg stealth i użyć zbiorników zewnętrznych, zasięgi stają się porównywalne.

Po dotarciu do strefy walki unikanie rakiet przeciwnika wymaga utrzymania dużej prędkości i krótkich zrywów przyspieszenia przed odpaleniem rakiety przez przeciwnika. Tutaj Gripen E ma wyraźną przewagę. Jest o 10-20% szybszy ogólnie, zarówno pod względem prędkości maksymalnej, jak i na suchym ciągu. Ten drugi parametr zwykle ma większe znaczenie, ponieważ osiągnięcie prędkości maksymalnej (Mach 2,0 dla Gripena E wobec Mach 1,6 dla F-35) jest w praktyce trudne do zrealizowania w realnej walce. Latanie z prędkością Mach 1,2 zamiast Mach 0,97 przypomina utrzymywanie o 20% wyższej prędkości biegu w piłce nożnej. Ma to szczególne znaczenie w misjach obronnych i ofensywnych działań powietrznych (DCA/OCA).

Gdyby F-35 nie został zaprojektowany pod kątem stealth i wariantu krótkiego startu i pionowego lądowania (STOVL), prawdopodobnie dorównywałby Gripenowi E pod względem prędkości i zasięgu.

Wersje i modernizacje

Porównania zależą też od momentu i konfiguracji. Czy powinniśmy porównywać Gripena E, niemal całkowicie nowy samolot poza ogólnym kształtem, z F-35 w wersji Block 4, który nie pojawi się przez wiele lat (zakładając brak dalszych opóźnień)? Jedna strona mówi, że Gripen E pochodzi z lat 90., druga, że Block 4 nie pojawi się przez kolejne 10 lat.

Różne kraje konfigurują swoje samoloty w różny sposób. W przypadku F-35 decyzje są podejmowane proporcjonalnie do liczby zamówionych samolotów przez dany kraj, co oznacza, że Stany Zjednoczone, posiadające ponad 50% zamówień, w praktyce decydują. Klienci Gripena E mają większy wpływ indywidualnie. To kluczowy czynnik dla rządów i sił powietrznych, ale niemożliwy do uwzględnienia w prostym porównaniu.

Kolejna kwestia: cała obsługa techniczna F-35 musi przechodzić przez Stany Zjednoczone, podczas gdy każdy operator Gripena może być w pełni niezależny. Dopóki Stany Zjednoczone pozostają przyjaznym i współpracującym państwem, nie stanowi to problemu. Ale posiadanie obcego kraju, który faktycznie kontroluje zdatność do lotu, budzi niepokój niektórych nabywców. Ani przez chwilę nie wierzę, że w F-35 istnieje jakiś rzeczywisty „wyłącznik awaryjny”, ale zdolność producenta do wstrzymania zatwierdzenia obsługi technicznej to realny powód do obaw. Jest to jednak normalna praktyka w lotnictwie cywilnym, choć stawka jest inna, gdy w grę wchodzi obrona narodowa.

Koszt

To moim zdaniem pięta achillesowa F-35. Ceny zakupu są dziś podobne (niektóre źródła nadal twierdzą, że F-35 jest droższy), ale prawdziwym czynnikiem różnicującym jest koszt godziny lotu: około 40 000 dolarów za godzinę dla F-35 wobec około 10 000 dolarów dla Gripena E, według źródeł otwartych.

Przy oczekiwanym okresie eksploatacji wynoszącym 8000 godzin, daje to około 400 milionów dolarów dla F-35 wobec 180 milionów dolarów dla Gripena E. Ponad dwa razy drożej. Modele cenowe oparte na marketingu i strategii „tuszu do drukarki” często to zaciemniają, ponieważ ludzie zakładają, że cena zakupu jest głównym czynnikiem kosztowym.

Można oczywiście argumentować, że bezpieczeństwo jest warte tej ceny, i zgadzam się z tym. Ale nikt nie może zaprzeczyć, że budżety obronne są ograniczone. Jeśli nie wydasz pieniędzy na droższy myśliwiec, możesz zainwestować w inne systemy, które są groźne dla przeciwnika, a jeszcze lepiej, odstraszają go od podejmowania działań wojennych w ogóle.


Mieszana flota

Niezależnie od tego, co uznajemy za najważniejsze, prawdopodobnie możemy się zgodzić, że oba samoloty mają swoje zalety. F-35 wyróżnia się w scenariuszach głębokich uderzeń, podczas gdy Gripen E ma bardziej nowoczesną architekturę oprogramowania, lepsze wsparcie decyzyjne i łatwiejsze ścieżki modernizacji. Koszt zdecydowanie przemawia na korzyść Gripena.

Wiele krajów eksploatuje mieszane floty. Wielka Brytania, Niemcy, Polska, Francja itd. Czasem używają różnych samolotów do różnych zadań, czasem mieszają generacje. Zwiększa to koszty logistyczne, ale oferuje realne korzyści w zakresie optymalizacji ról. Twierdzenie, że kraj liczący 40 milionów mieszkańców „nie może” eksploatować dwóch typów myśliwców i musi korzystać z jednego uniwersalnego samolotu, nie jest poważnym stanowiskiem.

Różnorodność dostawców zmniejsza też wpływ, jaki może wywierać pojedynczy producent. Flota złożona z produktów jednego dostawcy utrudnia formułowanie wymagań i dostosowywanie się, gdy zmienia się rzeczywistość. Czy idealny podział to 16/100, czy 32/64, to kwestia do obliczenia, ale udawanie, że mieszana flota nie ma żadnych zalet, jest nierealistyczne.

Podsumowanie

Debaty na temat zakupu myśliwców mają tendencję do przypominania kibicowania w piłce nożnej. To wszystko albo nic, a przeciwna drużyna jest zarówno zła, jak i gorsza pod każdym względem. Sędzia jest stronniczy, a piwo smakuje jak wywietrzałe. W pełni uzasadnione jest uznanie mocnych stron obu stron i unikanie wybierania jednej „drużyny”. Celem powinno być takie połączenie, które maksymalizuje efekt w ramach dostępnego budżetu i zachowuje elastyczność na kolejne 30-50 lat. To odpowiedzialne ograniczanie ryzyka.

Mikael Grev