Gripen E contro F-35? La domanda sbagliata da porsi

C'è stato molto dibattito su quale caccia sia il "migliore", l'F-35 o il Gripen E, dopo che Saab ha offerto al Canada la possibilità di acquistare Gripen invece di ulteriori F-35. In molti vogliono trasformarlo in una questione del tutto o niente, e i commentatori meno seri li contrappongono l'uno all'altro invece di discutere quanto sarebbero pericolosi per il nemico, il che è, ovviamente, assurdo.

Confrontare aeromobili da combattimento in modo equo e inequivocabile è difficile, al limite dell'impossibile. Solo definire le condizioni in cui il confronto dovrebbe avvenire — combattimento BVR (Beyond Visual Range, oltre il raggio visivo), attacco in profondità, ricognizione, DCA/OCA (Difesa Aerea Difensiva/Offensiva), pattugliamento, dimostrazione di forza, ecc. — richiederebbe una dissertazione completa. È un po' come discutere di quale auto sia la migliore senza specificare il terreno o l'uso previsto. Ma invece di entrare in una gara su chi ce l'ha "più grande", cercherò di evidenziare la complessità della questione: che potrebbe non esserci un unico vincitore chiaro, che altri fattori contano, e che ci sono vantaggi nell'avere entrambi.

Premessa doverosa:

Sono un ex pilota di Gripen.

Questo probabilmente mi rende di parte, ma cercherò di essere il più obiettivo possibile, anche se non è del tutto realizzabile. E per la cronaca, non sono stato incaricato da Saab di scrivere questo articolo, né ho chiesto loro di approvarlo.

Generazioni

A quale "generazione" appartenga un caccia è la metrica preferita per i confronti più superficiali. Il Gripen E è solitamente descritto come generazione 4.5 e l'F-35 come generazione 5, e quindi — caso chiuso — uno è "migliore". Ma l'unica differenza fondamentale è che l'F-35 ha la stealth: la capacità di ridurre il rilevamento radar. Si tratta di un singolo attributo. Perché non chiamarlo semplicemente con il suo nome invece di raggruppare tutto in un'etichetta generazionale?

Se il concetto generazionale dovesse riassumere la capacità complessiva di un aeromobile, non dovrebbero i diversi attributi avere ciascuno una propria "generazione", e la valutazione finale essere una sorta di media?

Per quanto riguarda la qualità e le capacità dei sistemi di Guerra Elettronica (EW, Electronic Warfare), il confronto è estremamente difficile. Gran parte delle loro prestazioni dipende dal software. L'hardware appare sostanzialmente simile — copertura a 360 gradi e antenne GaN — almeno sugli F-35 più recenti. L'hardware EW del Gripen E è più recente, ma ciò non significa automaticamente migliore. Sono sicuramente nella stessa generazione su questo fronte, e la guerra elettronica è una componente fondamentale di quanto un caccia sia "buono", anche se è così classificata che nessun fornitore può essere effettivamente ritenuto responsabile delle proprie affermazioni.

Il software di un aeromobile da combattimento, supponendo che l'hardware sia approssimativamente comparabile, è di gran lunga il componente più importante. Il software è critico quanto il cervello lo è per un calciatore. Un esempio: quando il FOI svedese (Totalförsvarets forskningsinstitut — l'Istituto di Ricerca per la Difesa Totale, simile alla DARPA statunitense) ha trascorso due anni a testare un sistema di supporto decisionale basato sull'intelligenza artificiale chiamato Rattlesnaq™ (di Avioniq) su un Gripen C — sostituendo il suo sistema già avanzato, simile a quello dell'F-35 — il risultato è stato un aumento dell'efficacia operativa di diverse centinaia di percento! E questo è venuto solo dalla sostituzione della parte del software che visualizza le capacità del nemico. Il punto qui (oltre a una sfacciata pubblicità per un prodotto Avioniq) è che qualcosa di invisibile agli osservatori esterni che confrontano i caccia può cambiare l'efficacia di centinaia di percento, molto più di un radar con il doppio della portata o di un motore con il 50% di spinta in più.

Quindi come confrontiamo le generazioni tra l'F-35 e il Gripen E? L'F-35 è chiamato di quinta generazione per via della stealth. Il Gripen E è considerato 4.5 perché manca di stealth nella configurazione della cellula, eppure può disporre di sistemi di supporto decisionale associati a concetti di sesta generazione. Facciamo la media dei componenti (dando al Gripen E qualcosa come 5.25), oppure è il componente più avanzato a definire la piattaforma, rendendo il Gripen E di sesta generazione? Non c'è una risposta reale qui, anche se so cosa vuole farvi pensare ciascun produttore. Personalmente, ritengo che il sistema generazionale sia troppo semplicistico per essere utile, ma non si può evitare la discussione, e non si dovrebbe lasciare che una singola caratteristica definisca il tutto.

Stealth

Una Sezione Radar Equivalente (RCS, Radar Cross Section) al di sotto di una certa soglia è spesso definita stealth nel linguaggio comune. È più complicato di così. L'idea centrale è impedire al nemico di rilevarvi, o almeno non abbastanza presto da poter agire. Se vedete il vostro avversario ben al di fuori della Zona di Non Fuga (No Escape Zone), di solito è sufficiente, anche se una maggiore portata di rilevamento è spesso preferibile, fino a un certo punto.

Quanto un aeromobile sia "stealth" dipende dalla sua RCS, dalla potenza del radar nemico, dalle dimensioni dell'antenna, dalla capacità di elaborazione, dalla frequenza di scansione, dall'angolo del bersaglio e altro ancora. In breve: la stealth è condizionale e non una caratteristica binaria.

Esistono molti modi per rilevare un aeromobile. Il più comune è il radar di un caccia (banda X), e la stealth rappresenta un chiaro vantaggio in quel contesto. Non bisogna assolutamente sottovalutare il fatto che l'F-35 ha un vantaggio significativo nel ridurre la portata di rilevamento del nemico, specialmente contro radar più vecchi o meno capaci. La ridotta RCS (0,005 contro 0,5 m²) significa circa un terzo della portata di rilevamento se si fanno i calcoli e la stealth funziona in modo ottimale. È facile pensare che la portata di rilevamento si riduca linearmente con la RCS, ma in realtà esiste una relazione con r⁴.

Tuttavia, per beneficiare appieno della stealth, non si può usare il proprio radar — farlo è come accendere una torcia in una stanza buia. Anche se non vedono la torcia stessa, sanno esattamente dove si trova. Ciò significa che un aeromobile stealth in configurazione stealth non può vedere gli altri a meno che qualcun altro non fornisca tali informazioni tramite datalink. Ed entrambe le parti possono ottenere tali informazioni da radar terrestri a onde lunghe, che rilevano perfettamente gli aeromobili stealth.

Il punto principale: è complicato. La stealth ha dei vantaggi, ma quanto siano grandi dipende da ciò che fa l'avversario. Se entrambe le parti volano con radar silenziosi e si affidano a stazioni terrestri a onde lunghe (in cui Russia e Cina hanno investito massicciamente dagli anni '90), il campo di gioco è livellato. L'F-35 guadagna il suo vantaggio se il radar del caccia nemico non riesce a ottenere un aggancio entro la portata di fuoco. Ma anche l'angolo e l'IRST contano.

L'IRST (Infra-Red Search and Track — Ricerca e Tracciamento a Infrarossi) ha fatto enormi progressi negli ultimi decenni. È un sensore passivo che rileva la radiazione infrarossa, ovvero il calore. Gli aeromobili sono caldi, specialmente rispetto al freddo sfondo dell'aria ad alta quota. Oggi i sensori IRST possono vedere oltre i 100 km, e sia il Gripen E che l'F-35 ne sono dotati. Ma ciò che conta è se il nemico li ha, e ce li ha. Cina e Russia hanno investito massicciamente nell'IRST, ovviamente in risposta all'affidamento occidentale sulla stealth.

Il nemico può volare con radar silenziosi e usare l'IRST per rilevare i bersagli. Allora diventa una competizione tra le capacità IRST, e qui è difficile dire con certezza chi sia in vantaggio. L'uso efficace dell'IRST richiede anche una solida fusione dei sensori — ancora una volta, una questione di qualità del software.

Uno svantaggio della stealth è il costo, sia in termini di costi del ciclo di vita che di compromessi progettuali. Gran parte della capacità stealth deriva dal rivestimento assorbente i radar. Mantenerlo è costoso e dispendioso in termini di tempo. Ciò riduce la disponibilità degli aeromobili e aumenta i requisiti di dimensione della flotta. I vani d'arma interni limitano inoltre il carico utile. Nel momento in cui si appendono carichi esterni, la stealth è in gran parte compromessa.

Un aeromobile stealth porta questo onere per tutto il suo ciclo di vita. Come accennato, i vantaggi oggi sono già inferiori rispetto agli anni '90, e rischiano di ridursi ulteriormente. Si prevede che l'F-35 serva per almeno altri 50 anni, ed è improbabile che la stealth rimanga decisiva per così tanto tempo. La cellula è quella che è, ottimizzata per la RCS piuttosto che per l'aerodinamica.

Russia e Cina, nel frattempo, stanno investendo massicciamente nel rilevamento e nell'ingaggio di profili RCS molto ridotti, più piccoli di quello dell'F-35, che è considerevolmente più grande di quello dell'F-22.

Velocità e Carburante

Uno dei pochi attributi che possono essere confrontati con numeri è la velocità, ma la velocità massima da sola non è utile. Occorre invece esaminare l'efficienza di percorrenza, il trasferimento da e verso l'area di combattimento, e la velocità di combattimento una volta raggiunta.

In termini di autonomia, il Gripen E vince generalmente, ma in gran parte perché l'F-35 non può portare serbatoi sganciabili esterni senza perdere la stealth. Se si abbandona il requisito stealth e si usano serbatoi esterni, le autonomie diventano comparabili.

Una volta nella zona di combattimento, evitare i missili nemici richiede velocità sostenuta elevata e brevi accelerazioni prima del lancio del missile. Qui il Gripen E ha un chiaro vantaggio. È del 10-20% più veloce in generale, sia in velocità massima che a spinta secca. Quest'ultima di solito conta di più, poiché raggiungere la velocità massima (Mach 2,0 per il Gripen E contro Mach 1,6 per l'F-35) è impraticabile nel combattimento reale. Volare a Mach 1,2 invece di Mach 0,97 è analogo al mantenere una velocità di corsa del 20% superiore nel calcio. Questo conta specialmente nelle missioni DCA/OCA.

Se l'F-35 non fosse stato progettato per la stealth e per la variante STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing — decollo corto e atterraggio verticale), probabilmente sarebbe stato alla pari con il Gripen E in velocità e autonomia.

Versioni e Aggiornamenti

I confronti dipendono anche dalla tempistica e dalla configurazione. Dovremmo confrontare il Gripen E, quasi un aeromobile completamente nuovo a parte la forma generale, con l'F-35 Block 4, che non arriverà per anni (assumendo che non ci siano ulteriori ritardi)? Da un lato si dice che il Gripen E è degli anni '90, dall'altro che il Block 4 non arriverà per altri 10 anni.

Nazioni diverse configurano i loro aeromobili in modo diverso. Per l'F-35, le decisioni sono influenzate proporzionalmente al numero di jet acquistati da ciascuna nazione, il che significa che gli Stati Uniti, con oltre il 50%, decidono essenzialmente. I clienti del Gripen E hanno individualmente più influenza. Questo è un fattore cruciale per i governi e le forze aeree, ma impossibile da riflettere in un semplice confronto.

Un altro punto: tutta la manutenzione dell'F-35 deve passare attraverso gli Stati Uniti, mentre ciascun operatore del Gripen può essere completamente indipendente. Finché gli Stati Uniti rimangono uno Stato amico e cooperativo, questo non è un problema. Ma avere un paese straniero che controlla effettivamente l'aeronavigabilità è fonte di preoccupazione per alcuni acquirenti. Non credo per un secondo che ci sia un effettivo "interruttore di spegnimento" nell'F-35, ma la capacità del produttore di rifiutare l'approvazione della manutenzione è una preoccupazione reale. Questo è normale nell'aviazione civile, ma la posta in gioco è diversa quando si tratta della difesa nazionale.

Costi

Questo è il tallone d'Achille dell'F-35, a mio avviso. I prezzi di acquisizione sono simili oggi (alcune fonti affermano ancora che l'F-35 è più costoso), ma il costo per ora di volo è il vero elemento differenziante: circa 40.000 dollari all'ora per l'F-35 contro circa 10.000 dollari per il Gripen E, secondo fonti aperte.

Su una vita operativa prevista di 8.000 ore, si tratta di circa 400 milioni di dollari per un F-35 contro 180 milioni per un Gripen E. Più del doppio del costo. I modelli di marketing e di prezzo "a cartucce d'inchiostro" spesso oscurano questo aspetto perché le persone assumono che il prezzo di acquisto sia il principale fattore di costo.