Gripen E contre F-35 ? La mauvaise question à se poser

Le débat sur l'avion de combat « le meilleur » — le F-35 ou le Gripen E — fait rage depuis que Saab a proposé au Canada la possibilité d'acheter des Gripen plutôt que davantage de F-35. Beaucoup veulent en faire une question de tout ou rien, et les commentateurs les moins sérieux les opposent l'un à l'autre au lieu de discuter du danger qu'ils représenteraient pour l'ennemi, ce qui est, bien entendu, absurde.

Comparer des avions de combat de manière juste et sans ambiguïté est difficile, voire impossible. Rien que définir les conditions dans lesquelles la comparaison devrait avoir lieu — combat BVR (au-delà de la portée visuelle), frappe en profondeur, reconnaissance, DCA/OCA (défense aérienne de combat/opérations de contrôle aérien offensif), patrouille, démonstration de force, etc. — nécessiterait une thèse entière. C'est un peu comme débattre de la meilleure voiture sans préciser le terrain ni l'usage prévu. Mais plutôt que d'entrer dans un concours de « qui est le plus grand », je vais tenter de mettre en lumière la complexité du sujet : il n'existe peut-être pas de vainqueur unique et incontestable, d'autres facteurs entrent en jeu, et il y a des avantages à disposer des deux.

Avertissement préalable :

Je suis un ancien pilote de Gripen.

Cela me rend probablement partial, mais je vais m'efforcer d'être aussi objectif que possible, même si cela n'est pas entièrement réalisable. Et pour être tout à fait transparent, je n'ai pas été sollicité par Saab pour rédiger cet article, et je ne leur ai pas non plus demandé de l'approuver.

Les générations

La « génération » à laquelle appartient un avion de combat est la mesure favorite des comparaisons les plus superficielles. Le Gripen E est généralement décrit comme appartenant à la génération 4,5 et le F-35 à la génération 5, et donc — affaire classée — l'un est « meilleur ». Mais la seule différence fondamentale ici est que le F-35 possède la furtivité : la capacité à réduire la détection radar. Il s'agit d'un seul attribut. Pourquoi ne pas simplement appeler les choses par leur nom plutôt que de tout regrouper sous une étiquette générationnelle ?

Si le concept de génération est censé résumer la capacité globale d'un aéronef, chaque attribut ne devrait-il pas avoir sa propre « génération », et l'évaluation finale être une sorte de moyenne ?

En ce qui concerne la qualité et les capacités des systèmes de guerre électronique (GE), les comparer est extrêmement difficile. Une grande partie de leurs performances dépend du logiciel. Le matériel semble globalement similaire — couverture à 360 degrés et antennes GaN — du moins sur les F-35 les plus récents. Le matériel de guerre électronique du Gripen E est plus récent, mais cela ne signifie pas automatiquement qu'il est meilleur. Ils sont définitivement dans la même génération sur ce point, et la guerre électronique constitue une part majeure de la « valeur » d'un avion de combat, même si elle est tellement classifiée qu'aucun fournisseur ne peut réellement être tenu responsable de ses affirmations.

Le logiciel d'un avion de combat, en supposant que le matériel soit globalement comparable, est de loin la composante la plus importante. Le logiciel est aussi essentiel pour un avion de combat que le cerveau l'est pour un joueur de football. Un exemple : lorsque le FOI suédois (l'Agence suédoise de recherche pour la défense, analogue au DARPA américain) a passé deux ans à tester un système d'aide à la décision basé sur l'intelligence artificielle appelé Rattlesnaq™ (développé par Avioniq) sur un Gripen C — en remplacement de son système déjà performant, similaire à celui du F-35 — le résultat a été une augmentation de l'efficacité opérationnelle de plusieurs centaines de pourcent ! Et cela uniquement en remplaçant la partie du logiciel qui affiche les capacités ennemies. Le point essentiel ici (au-delà d'une promotion éhontée d'un produit Avioniq) est que quelque chose d'invisible aux observateurs extérieurs comparant des avions de combat peut modifier l'efficacité de plusieurs centaines de pourcent — bien plus qu'un radar à double portée ou un moteur offrant 50 % de poussée supplémentaire.

Alors, comment comparer les générations entre le F-35 et le Gripen E ? Le F-35 est qualifié de cinquième génération en raison de sa furtivité. Le Gripen E est considéré comme appartenant à la génération 4,5 parce qu'il ne dispose pas de furtivité dans la configuration de sa cellule, et pourtant il peut être équipé de systèmes d'aide à la décision associés aux concepts de sixième génération. Doit-on faire la moyenne des composantes (ce qui donnerait au Gripen E quelque chose comme 5,25), ou est-ce que la composante la plus avancée définit la plateforme, faisant du Gripen E un appareil de sixième génération ? Il n'y a pas de réponse définitive ici, même si je sais ce que chaque fabricant veut vous faire croire. Personnellement, je pense que le système de classification par génération est trop simpliste pour être vraiment utile, mais on ne peut pas éviter le débat, et il ne faut pas laisser une seule caractéristique définir l'ensemble.

La furtivité

Une surface équivalente radar (SER) en dessous d'un certain seuil est souvent désignée par le terme « furtivité » dans le langage courant. C'est plus complexe que cela. L'idée centrale est d'empêcher l'ennemi de vous détecter, ou du moins pas assez tôt pour réagir. Si vous repérez votre adversaire bien en dehors de la zone de non-évasion, c'est généralement suffisant, même si une portée de détection plus grande est souvent préférable, jusqu'à un certain point.

Le degré de « furtivité » d'un aéronef dépend de sa SER, de la puissance du radar ennemi, de la taille de l'antenne, des capacités de traitement, des taux de balayage, de l'angle de la cible, et bien d'autres facteurs. En résumé : la furtivité est conditionnelle et n'est pas une caractéristique binaire.

Il existe de nombreuses façons de détecter un aéronef. La plus courante est le radar de bord d'un avion de combat (bande X), et la furtivité y constitue un avantage indéniable. Il ne faut absolument pas sous-estimer le fait que le F-35 dispose d'un avantage significatif pour réduire la portée de détection ennemie, notamment face aux radars plus anciens ou moins performants. La réduction de la SER (0,005 contre 0,5 m²) représente environ un tiers de la portée de détection si l'on effectue les calculs et que la furtivité fonctionne de manière optimale. On pourrait penser que la portée de détection évoluerait de manière linéaire avec la SER, mais il existe en réalité une relation en r⁴.

Cependant, pour bénéficier pleinement de la furtivité, on ne peut pas utiliser son propre radar — le faire revient à allumer une lampe de poche dans une pièce sombre. Même si l'adversaire ne voit pas la lampe de poche elle-même, il sait exactement où elle se trouve. Cela signifie qu'un aéronef furtif en configuration furtive ne peut pas détecter les autres appareils à moins que quelqu'un d'autre ne fournisse cette information via liaison de données. Et les deux camps peuvent obtenir cette information grâce à des radars terrestres à ondes longues, qui détectent très bien les aéronefs furtifs.

L'essentiel : c'est compliqué. La furtivité présente des avantages, mais leur importance dépend de ce que fait l'adversaire. Si les deux camps volent avec des radars silencieux et s'appuient sur des stations terrestres à ondes longues (dans lesquelles la Russie et la Chine ont massivement investi depuis les années 1990), le terrain de jeu est équilibré. Le F-35 prend l'avantage si le radar de bord ennemi ne peut pas obtenir un verrouillage à portée de tir. Mais l'angle et l'IRST entrent également en jeu.

Le système de recherche et de poursuite infrarouge (IRST — Infra-Red Search and Track) a considérablement progressé au cours des dernières décennies. Il s'agit d'un capteur passif détectant le rayonnement infrarouge, c'est-à-dire la chaleur. Les aéronefs sont chauds, surtout par rapport au fond froid de l'air en haute altitude. Aujourd'hui, les capteurs IRST peuvent détecter des cibles à plus de 100 km, et le Gripen E comme le F-35 en sont équipés. Mais ce qui importe, c'est de savoir si l'ennemi en dispose — et c'est le cas. La Chine et la Russie ont massivement investi dans l'IRST, manifestement en réponse à la dépendance occidentale envers la furtivité.

L'ennemi peut voler avec des radars silencieux et utiliser l'IRST pour détecter les cibles. Cela devient alors une compétition entre les capacités IRST, et il est difficile de dire avec certitude qui est en avance. L'utilisation efficace de l'IRST nécessite également une fusion de capteurs solide — encore une fois, une question de qualité logicielle.

L'un des inconvénients de la furtivité est son coût, tant en termes de coûts du cycle de vie que de compromis de conception. Une grande partie de la capacité furtive provient du revêtement absorbant les ondes radar. Son entretien est coûteux et chronophage. Cela réduit la disponibilité des aéronefs et augmente les besoins en taille de flotte. Les soutes à armement internes limitent également la charge utile. Dès lors que l'on accroche des charges externes, la furtivité est en grande partie perdue.

Un aéronef furtif porte ce fardeau tout au long de son cycle de vie. Comme mentionné, les avantages sont déjà moindres aujourd'hui qu'ils ne l'étaient dans les années 1990, et ils risquent de se réduire davantage. Le F-35 devrait être en service pendant encore au moins 50 ans, et il est peu probable que la furtivité reste décisive aussi longtemps. La cellule est ce qu'elle est, optimisée pour la SER plutôt que pour l'aérodynamique.

La Russie et la Chine, quant à elles, investissent massivement dans la détection et le ciblage de profils à très faible SER, inférieurs à celui du F-35, qui est lui-même considérablement plus grand que celui du F-22.

Vitesse et carburant

L'un des rares attributs pouvant être comparés avec des chiffres est la vitesse, mais la vitesse maximale seule n'est pas un indicateur utile. Il faut plutôt examiner l'efficacité en termes de rayon d'action, le transit vers et depuis la zone de combat, et la vitesse de combat une fois sur place.

En termes de rayon d'action, le Gripen E l'emporte généralement, mais en grande partie parce que le F-35 ne peut pas emporter de réservoirs largables externes sans perdre sa furtivité. Si l'on abandonne l'exigence de furtivité et que l'on utilise des réservoirs externes, les rayons d'action deviennent comparables.

Une fois en zone de combat, éviter les missiles ennemis nécessite une vitesse élevée soutenue et de courtes accélérations avant le lancement de missiles. Ici, le Gripen E dispose d'un avantage clair. Il est 10 à 20 % plus rapide dans l'ensemble, tant en vitesse maximale qu'en poussée sèche. Cette dernière importe généralement davantage, car atteindre la vitesse maximale (Mach 2,0 pour le Gripen E contre Mach 1,6 pour le F-35) est peu pratique en combat réel. Voler à Mach 1,2 plutôt qu'à Mach 0,97 revient à maintenir une vitesse de course 20 % plus élevée au football. Cela est particulièrement important dans les missions DCA/OCA.

Si le F-35 n'avait pas été conçu pour la furtivité et pour la variante STOVL (décollage court et atterrissage vertical), il aurait probablement été au même niveau que le Gripen E en termes de vitesse et de rayon d'action.

Versions et mises à niveau

Les comparaisons dépendent également du moment et de la configuration. Faut-il comparer le Gripen E, qui est presque un aéronef entièrement nouveau hormis sa forme générale, avec le F-35 Block 4, qui n'arrivera pas avant plusieurs années (en supposant qu'il n'y ait pas de nouveaux retards) ? D'un côté, on dit que le Gripen E date des années 1990 ; de l'autre, que le Block 4 n'arrivera pas avant 10 ans.

Les différentes nations configurent leurs aéronefs différemment. Pour le F-35, les décisions sont influencées proportionnellement au nombre d'appareils achetés par chaque nation, ce qui signifie que les États-Unis, avec plus de 50 % des commandes, décident essentiellement. Les clients du Gripen E ont individuellement plus d'influence. C'est un facteur crucial pour les gouvernements et les forces aériennes, mais impossible à refléter dans une simple comparaison.

Autre point : toute la maintenance du F-35 doit passer par les États-Unis, tandis que chaque opérateur de Gripen peut être totalement indépendant. Tant que les États-Unis restent un État ami et coopératif, ce n'est pas un problème. Mais le fait qu'un pays étranger